A kérdés eldőlt: feldarabolják a BKK-t, Vitézy Dávidot pedig baloldali támogatással menesztette (a kizárólag) az újraírt választási törvény miatt fideszes többségű Fővárosi Közgyűlés. A káderlogika által kitermelt BKK-vezér pont annak az erőnek köszönhette bukását, amely rövid idő alatt az egekbe repítette. Az uram-bátyám típusú rendszerben túl magasra törő, önálló gondolkodásra képes vezető önkéntelenül vált az őt oda delegáló főpolgármester kebelén melengetett kígyóvá. Mindez abban a pillanatban eldőlt, amikor Tarlós, illetve az utódjául szánt Kocsis Máté a riválist kezdte látni Vitézyben a főpolgármester-jelöltségre. Nem véletlen, hogy Tarlós éppen Kocsis "drogteszt" Mátéval együtt terjesztette be a javaslatot.
Sokan, sokféleképpen írtak már a BKK szerepéről és eredményeiről. Most a Ténytáron a sor, hogy összegezze az elmúlt évek eseményeit. Kezdjük a legerősebb ténnyel: a BKK képes volt arra, amire az állami szektorban eddig nem nagyon láttunk példát - elhitette magáról, hogy nélkülözhetetlen. Óriási pozitív változás volt a közlekedésszervezés marketingjében, amely azt közvetítette az utasok felé, hogy végre egy jobb minőségért, valódi szolgáltatásért fizetnek. És közben tényleg kezdtek beérni az elmúlt évek egy kézben összpontosított közlekedésszervezési változtatásai is: éjjel-nappal vásárolhatunk jegyeket és bérleteket az új automatákból, végre van utastájékoztatás, klímásak lettek az - amúgy drágán kiszervezett - buszok, lettek új kerékpárutak és kerékpártámaszok, és már a telefonunk is pontosan tudja, mikor áll be a megállóba a következő busz.
A Vitézy-érának tulajdonított fejlesztéseinek egy része azonban nem, vagy nem kizárólag ennek az időszaknak a gyümölcsei voltak. Az 1-es és 3-as villamos felújítása és meghosszabbítása, a Bubi, a Futár, a budai fonódó villamoshálózat, és (vigyázat, spoiler:) a négyes metró is léteztek már korábban, többségükre már 2010 előtt sikerült forrásokat találni, mielőtt a BKK létrejött volna.
Forrás: Index
Mi (volt) a BKK szerepe?
A BKK (Budapesti Közlekedési Központ) létrejötte önmagában egy EU-s kötelezettségünkből adódott, amely szerint külön kell választani a közlekedésszervezői és a szolgáltatói jogokat. Erre azért is van szükség, hogy a régebben egyszereplős, döntően állami kézben, monopolhelyzetben lévő közlekedési szolgáltató vállalatok immár versenyhelyzetbe kényszerüljenek. A magántőke számára megnyíló közlekedési piacon így kialakulhat a verseny, amely végső soron az árak racionalizálásához és jobb szolgáltatásokhoz vezet.
A főváros közlekedésfejlesztésének ügyében - nem kérdés - volt mit tenni. A BKV járműparkjának állapota több évtizedes lemaradásban volt (átlag 17 éves géppark, műszaki okokból kimaradó járatok). A közlekedésfejlesztés és városfejlesztés összehangolásának legnagyobb gátja a széttagolt struktúra volt, amely napi szintű problémákat eredményezett a fővárosban közlekedni vágyók életében. A BKK tulajdonképp egy hidat töltött be az intézményrendszeri struktúrában felette elhelyezkedő Fővárosi Önkormányzat és a a közlekedési szolgáltatók, üzemeltetők között. Ezzel a struktúrával képessé vált összevontan, egy helyen kezelni azokat a feladatokat, amelyeket előtte a Főpolgármesteri Hivatalban, a BKV-nél, az FKF-nél, illetve a Parking Kft.-nél és a taxiállomásokat üzemeltető cégnél láttak el.
Feladata volt a közösségi közlekedési hálózat megszervezése és fejlesztése, a buszszolgáltatások megszervezése, pályáztatása és a minőség ellenőrzése, a jelzőlámpák és útjelzések üzemeltetése, a metróhálózat üzemeltetése, a taxiszolgáltatás felügyelete, a kerékpárutak és a bérbiciklirendszer üzemeltetése, valamint az utak, hidak üzemeltetése.
Mi lesz ezután?
A közútkezelést és a taxikkal kapcsolatos feladatokat leválasztják, és a BKK-ról most leváló BKK Közút Zrt.-nek adják, majd az immár két külön céget a Budapesti Városigazgatási Holdingba (BVH) integrálják. Ha szakmai érveket nemigen hallottunk ezzel kapcsolatban, a hiba nem a készülékünkben van: Tarlós István szerint Vitézy Dávid volt az oka az átalakításnak, vele ugyanis "majdnem lehetetlen együtt dolgozni a személyisége miatt". Tény, hogy a Vitézyért a kezdetben végsőkig kiálló Tarlós az elmúlt négy évben folyamatosan távolodott el korábbi bizalmasától, egyrészt a Vitézy "önjárósága" miatt, másrészt a BKV térvesztése, az egyébként 2010 óta több mint 300 új busz üzembeállását eredményező új buszüzemeltetési modell miatt.
Lássuk akkor a kommunikált eredményeket
Integrált rendszer: Tény, hogy a BKK felállításával létrejött az integrált közlekedésirányítási rendszer, amely viszonylag gyorsan, két év alatt többnyire sikeresen olvasztotta magába az addig több központból irányított budapesti közlekedést. A főváros közlekedésében, ahol minden kis változtatás kihat a többire, valóban szükség van az egységes szemléletre ahhoz, hogy egyaránt érvényesülhessenek a különböző módon utazók érdekei. Ez a fent részletezett EU-s szabályok miatt jött létre, előkészítését már Demszky főpolgármestersége alatt elkezdték.
Bubi: A Bubi-projekt egyike azon beruházásoknak, amely valójában már jóval a Vitézy-éra előtti időből származik. A Főváros 2009-ben döntött a közösségi biciklihálózat kialakításáról, az uniós pályázatot is ekkor nyújtotta be a Fővárosi Közgyűlés. A megnyert 900 millió forintos támogatás azután jó ideig parlagon hevert, a rendszer megtervezésével megbízott Parking Kft. ugyanis az új, fideszes Fővárosi Közgyűléstől nem kapta meg a szükséges előleget, így nem is hirdette ki a kialakításra kiírt közbeszerzés győztesét. A projekt eredetileg 2011 nyarára elkészülhetett volna, azonban a Fidesz jó sokáig nem engedte talpra állni a projektet, majd új közbeszerzések után (új nyertessel) végül 2014 őszéig tolták ki a projekt befejezését.
Biciklis közlekedés: Nem véletlen, hogy a Kerékpárosklub és a Critical Mass Vitézy védelmében foglalt állást. 2010 óta látványosan fejlődött Budapest kerékpárút-hálózata, szállítható lett a bicikli a tömegközlekedési eszközökön is. Bár nyilvánvalóan történtek kerékpárút-fejlesztések 2010 előtt is, a munkálatok megsokszorozódása örvendetes.
(A kép kattintásra megnő)
Futár: A hétmilliárd forintból, uniós finanszírozás segítségével kiépült rendszer elsősorban szintén nem a Vitézy-éra szülöttje. Miután az Demszky-féle városvezetés sikeresen pályázott az uniós forrásokra, 2009-ben írták ki a tendert a rendszer létrehozására, a szerződést pedig 2010-ben kötötte meg a BKV a kiépítést végző vállalattal. A cég első körben 2012-re ígérte a rendszer beüzemelését, ez azonban egyrészt az alvállalkozó váltások, másrészt a változó igények (új buszok, BKK) miatt két évet csúszott. Végül a BKK félmilliárdos kötbérigénnyel fordult a kivitelezést végző vállalat felé a csúszások miatt, amelyet ki is fizetnek.
A 2200 járművet fedélzeti számítógéppel, műholdas összeköttetésben tartó rendszer egyébként nem csupán arra képes, hogy nyilvános adatainak böngészésével mi is tudhassuk, hogy pontosan mikor érkezik a buszunk a megállóba. Forgalomszervezési funkciója már kevésbé látványos, mégis hasonlóan fontos. Forgalmi zavar esetén a központból azonnali beavatkozást tesz lehetővé, segítségével optimalizálhatóak a költségek és könnyebben megszervezhető a járatpótlást, sőt a járművezetőket is a rendszer alapján számolják el.
Dunai hajózás: 2012-re 493 millió forint uniós forrást bevonva valósult meg végre, az azóta egyik legélvezetesebb utazási móddá váló dunai hajózás. Az évi 200 millió forintból fenntartott, hétköznap rendes BKV jeggyel igénybe vehető hajók megjelenése az egyik legfontosabb fejlesztés, amelyet bár megígért Demszky is, megvalósítása azonban a Vitézy-érához köthető.
Villamoshálózat-fejlesztés: A villamoshálózat fejlesztésének területe ismét egyike azoknak, amelyet a Demszky-éra készített elő, az EU-s forrásokat is ők nyerték meg a városnak. A 4,6 milliárdos uniós támogatás a budai fonódó villamosközlekedés megteremtését szolgálta. Az NFÜ 2009-ben döntött a projekt támogatásáról. A II. kerületi önkormányzat, vagyis inkább Láng Zsolt, annak fideszes polgármesterének blokkolása miatt azonban a munkát sem 2010 előtt, sem a kormányváltás után nem tudta elindítani a városvezetés. Végül óriási csúszással, 2014-ben indult meg a hálózat kiépítése, a villamosok pedig gumibetétes hang csillapított pályát kaptak, hogy a második kerületiek se lássák kárát a fejlesztésnek.
Az 1-es és 3-as villamos vonalának korszerűsítése és meghosszabbítása 2004 óta napirenden van, a megvalósítás azonban Vitézy-éra érdeme.
4-es metró: Bár mindenki tudja, azért mégis leírjuk: a 4-es metró sem a Vitézy-éra szülöttje, sokkal inkább örökölte a projektet (Demszky utolsó kampányának idején 2010-re ígérte a metró átadását). A közel húsz év alatt elkészült új (fél)metró építkezési fázisa 2006-ban kezdődött, végül 452 milliárd forintnál állt meg a költségvetés. Tény, hogy ez világszinten nem is annyira drága, pedig szép. Tény az is, hogy a város közlekedésfejlesztésre jóval hatékonyabban is elkölthetett volna ennyi pénzt, illetve az is, hogy kihasználtsága (még?) alacsony, ötöd annyian használják naponta, mint a 3-ast. A kapcsolódó beruházások, és a vonal meghosszabbítása még nem készültek el. Illetve párhuzamos busz, villamos kapacitások is léteznek. Ezek változásával növekedhet a forgalom.
Forrás: portfolio.hu
Sárga taxik Budapesten: Ez bizony Vitézy-termék, annak minden előnyével és hátrányával. A sárga taxik bevezetése és a minimumkövetelmény emelésével együtt járt a fix tarifák bevezetése is, amely soha nem látott drágulást okozott a piacon. A 450 forintos alapdíj a 280 forintos kilométerdíjjal 60 százalékos drágulást jelent. És a hiénákból sem lett sokkal kevesebb. Az új típusú, online, közösségi sofőrszolgálatok elterjedése pedig új kihívásokat jelent, amit a város és a kormányzat szabályozási úton próbál meg kezelni.
Új buszüzemeltetési modell: szintén a Vitézy-éra szüleménye, amelynek sokat köszönhetnek a budapestiek. A BKV átlag 17 éves gépparkjának korszerűsítésére 70 milliárd forintra lenne szükség, amelyre egyszerűen nincs pénz. Ezért a BKK a BKV mellé magánüzemeltetőket vont be, akik új, alacsony padlós, légkondicionált és környezetkímélő buszokat állítottak forgalomba. Ezek után kilométerdíjat kapnak az üzemeltetők,a melyet a Futár adataiból olvas ki a BKK. Az üzemeltetők egyfajta bonus-malus rendszerben működnek, teljesítményükhöz mérten kapják a kifizetéseket, ezért érdekeltek a jó szolgáltatás fenntartásában. A modell keretében 300 új és 200 használt alacsony padlós busz állt forgalomba 2010 óta, 2015-ig pedig további 200 új busz érkezik Budapestre. Az érem másik oldala azonban, hogy rendszer így évi 3 milliárd forinttal drágábban működik, és nem örülnek neki a BKV-nál sem, ahol az utasok számára előnyös változás inkább létszámleépítést és megszorítást jelent.
Budapest Szíve program: A Demszky Gábor főpolgármestersége alatt induló projektre 2008-ban mondott igent a Fővárosi Közgyűlés. Később az EU-s pénzből megvalósuló beruházásban tapasztalt visszásságok miatt az Unió az V. kerület és a főváros számára 900-900 milliárd forint bírság megfizetését helyezte kilátásba, "testre szabott közbeszerzés" gyanúja miatt. A gyanú szerint a főváros és az V. kerület önkormányzata olyan feltételeket szabott a kiírt pályázatban, amelynek csupán egyetlen cég tudott megfelelni (a "süttői kővel" operáló Reneszánsz Zrt. végezte egyébként az Országház felújítását is).
Jegyautomaták: Vitézy érdeme. A Fővárosi Közggyűlés 2012 októberében fogadta el az előterjesztést, amelyre az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal (EBRD) biztosítja a forrásokat. A 300 új jegyautomata egyben az elektronikus jegyrendszer bevezetésének első lépcsője is, ezekkel végre bármikor, bármilyen típusú jegyet, bérletet vásárolhatunk, ráadásul az eszközök turistabarátra és bankkártyabarátra sikerültek.
Összességében tehát az látszik, hogy lényegében minden programelemnek van (akár évtizedes) előélete, a 10 fenti projektből pedig legalább 5-höz komoly köze volt az előző városvezetésnek is. Az előkészületeket, illetve az uniós pénzek megpályázását még jóval 2010 előtt, a Demszky - Horváth vezetés megkezdte, vagy be is fejezte. A 4-es metró építkezése is javában zajlott már 2010-re. A sárga taxik és a skyblue buszok elszaporodása új színt hozott a városba, azonban mindkét program megítélése vegyes.
A most beolvasztásra kerülő BKK a pr-ben és kommunikációban sikeresebb volt bármely cégnél az állami szektorban, viszont közlekedésszervezési feladataiban már sokkal vegyesebb a kép. Kétségtelen, hogy az elmúlt években számos ponton megújult a főváros közlekedése, ezeknek az alapját jelentő változásokat Vitézyék, ha gyakran késéssel is, de levezényelték. Azonban a ciklusokon átívelő munkából fakadóan a sikerek messze nem csak a BKK-nak köszönhetőek.