Annak ellenére, hogy 2013-ban és 2014-ben a kormány tagjai még nem kifogásolták az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek közötti szakaszának kilométerenként 3.7 milliárd forintos költségét, Csepreghy Nándor 2015. március 31-én bejelentette, hogy a kormány leállítja az építkezést. Hogy pontosan mi történt, tudni nem, csak sejteni lehet.
Az üggyel kapcsolatos kormányzati hazudozás és szélkakaskodás kommunikáció miatt nem nehéz arra a következtetésre jutni, hogy a beruházás elkaszálásának hátterében a Simicska-Orbán háború áll. A Közgép ugyanis (az új kedvenccel, a Duna Aszfalttal szemben) egyike volt annak az öt cégnek, amely nyertek a pályázaton. Az elmeszelt beruházásra a kormány már 60 milliárdot kifizetett a költségvetésből, annak leállítása pedig nemcsak a Közgépet, hanem mellette több száz alvállalkozót és beszállítót is érinthet.
Az ügy egyik legnagyobb hantája Lázár Jánosé, aki 2014 áprilisában az M4-es védelmében szólalt fel, akkor még Lázár szerint abszolút nem volt irracionális az autópálya ára. Most, egy év elteltével, Simicska és a Közgép kitaszítása után Lázár János mégis arra kíváncsi, hogyan sikerült az Alföldön négymilliárd forintból kihozni egy kilométer autópályát. Érdekes, hogy korábban ez a kérdés nem merült fel benne.
2015. március 31-én jelentette be Csepreghy Nándor, hogy Lázár János és Seszták Miklós utasítást adtak az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek közötti szakaszának építésének azonnali leállítására. A fejlesztéspolitikai kommunikációért felelős helyettes államtitkár a döntést az Európai Bizottság által felvetett gyanúval indokolta, amely szerint „a kivitelező cégek kartellmegállapodást kötöttek, ami ellentétes az uniós joggal.”
Nem a kartellgyanú volt a gond
Mint oly sokszor, ezúttal is gyorsan kiderült, hogy újabb hazugságról kormányzati kommunikációs bravúrról volt szó. A 444! megkeresésére a Bizottság szóvivői szolgálatának munkatársa cáfolta, hogy ilyen gyanú merült volna fel. Ez egyébként azért is furcsa lett volna, mivel (hiába szeretné elérni a kormány 2013 óta) az EU nem támogatja a beruházást, s mint ilyet, nem is vizsgálta. Csepreghy ekkor már azt mondta, hogy szakértői szinten, informálisan jelezték a kormánynak, hogy kartellgyanú merült fel, ezért nem tudnak pénzt adni a projektre.
Annyi igazság van a dologban, hogy az Uniónak valóban komoly fenntartásai voltak a beruházással, csak éppen nem a kartellgyanú volt a gond. Egyrészt valóban kifogásolták a kilométerenként csaknem 4 milliárdos összeget (korrupció), másfelől a projekt megalapozottságával voltak kifogásai Brüsszelnek. Az alapvető probléma, hogy Szolnok térségében, Abony és Fegyvernek között olyan sztrádaszakaszt építenek ki, amely évekig nem kapcsolódna a gyorsforgalmi hálózathoz, ráadásul már meglévő elkerülő utakat kerülne el.
Ezek voltak a fő okai annak, hogy hiába szeretett volna a magyar kormány EU-s pénzt szerezni a beruházásra, azt a bizottság elutasította. Sőt, a szóvivői iroda tájékoztatása szerint „A bizottság ezt a projektet soha nem fogadta be, és Magyarország vissza is vonta az erre vonatkozó kérelmét”, azaz már a projekt leállítása előtt tisztában volt azzal, hogy uniós hozzájárulásra nem lehet számítani.
Összesen 330 milliárdot bukhatunk
Nem az M4-es az egyetlen olyan nagyberuházás, ahol hiányzik Brüsszel jóváhagyása: további 3 projekt, összesen 330 milliárd forint sorsa forog kockán, amelyből 136 milliárdot már ki is fizettek a hazai költségvetésből. Brüsszelben kérdéseket vet fel, miért ugrott meg az utóbbi években az autópályák építési költsége, miközben a beruházások végrehajtásáért versenyzők száma egyre csökken. A Figyelő kimutatásai szerint az előzetesen becsült értékhez képest 15 százalékkal drágábban vitték el a kivitelezők azokat a projekteket, amelyek támogatását még nem hagyta jóvá az EB. Ez az összesen 39 milliárdos különbség magyarázatot igényelhet.
Hirtelen támadt aggályok
A kormány tagjai az elmúlt években nem kifogásolták az Abony-Fegyvernek autópályaszakasz kilométerekénti 3,7 milliárdos árát. 2013 novemberében például Németh Lászlóné (még nemzeti fejlesztési miniszterként) azt válaszolta Jávor Benedek a költségek túlárazását firtató írásbeli kérdésére, hogy:
„Az ajánlatok bírálata során vizsgált árak, egységárak nem voltak magasabbak az utóbbi időszakban más munkákra kiírt közbeszerzési eljárások során beérkezett ajánlatokban szereplő áraknál, egységáraknál.”
A miniszter a magas árat műszaki nehézségekkel, a forint árfolyamának és az üzemanyagok árának ingadozásával, valamint a drága hitelekkel magyarázta. Arról nem beszélve, hogy a kormány célja ekkor még az volt, hogy az épülő szakaszt minél nagyobb arányban lehessen finanszírozni az EU 2007-2013. évi költségvetéséből, amelynek forrásai 2015 végéig hívhatóak le. Így szorította őket az idő, ami (Lászlóné érvelése szerint) további árnövekedést eredményezett. Az már más kérdés, hogy végül nem sikerült egyetlen eurocentnyi EU-s támogatást sem szerezni a projektre.
Jávor Benedek nem hagyta annyiban a dolgot, és 2014 áprilisában levelet írt Lázár Jánosnak, amelyben továbbra is az irracionális árra kérdezett rá. Válaszában Lázár azt írja:
„Megítélésem szerint az M4-es autópálya-beruházás kilométerenkénti fajlagos költségének mértéke nem minősíthető irracionálisnak (...) Figyelembe kell vennünk a speciális műszaki követelményeket. Az M4-es autópálya három szakaszán összesen 27 műtárgy épül 37 milliárd forint összköltséggel. Szintén nem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy a […] speciális földmunkák elvégzése 28 milliárd forint ráfordítást jelent.”
A kormányzati elkötelezettség jól látszik a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 2014 szeptemberi sajtótájékoztatóján is, ahol a kommunikációs vezető, Loppert Dániel arról számolt be, hogy:
„A terveknek megfelelően halad az M4-es autópálya első, Abony és Fegyvernek közötti szakaszának építése, a közel 30 kilométeres sztrádát várhatóan 2016 őszén adják át.”
Az optimizmus már csak azért sem érthető, mert a legutóbbi nyilatkozatok szerint a kormány kezdetektől tudta, hogy a beruházás csupán hazai költségvetési pénzből nem valósulhat meg, abban bíztak, hogy az építkezés túlnyomórészt uniós pénzből épül majd. Az EB hivatalos álláspontját ismerve, erre már akkor vajmi kevés volt az esély. Ennek ellenére egy decemberi kormányhatározatban még gyorsan jóváhagyták a kirívóan magas költségeket.
Fél év elteltével Lázár János most mégis arra kíváncsi, hogyan sikerült az Alföldön négymilliárd forintból kihozni egy kilométer autópályát. Érdekes, hogy korábban ez a kérdés nem merült fel benne.
Mi állhat a háttérben?
Az elmúlt hónapok eseményeit ismerve nem nehéz arra a következtetésre jutni, hogy az építkezés hazugságokkal és szélkakasokkal telített leállításának a hátterében a Simicska-Orbán háború áll. (Az erről szóló írásainkat itt és itt találjátok.) Könnyen lehet, hogy most már inkább a Magyar Aszfaltot látnák szívesen a Közgép helyett.
Az biztos, hogy a leállás igazi vesztese a beruházásban résztvevő, több száz kis- és közepes alvállalkozó, beszállító lehet. Koji László, az Építési Vállalkozók Országos Szakszövetségének (ÉVOSZ) ügyvezető alelnöke szerint az M4-es beruházás újra indulása akár másfél évet is igénybe vehet, ezt az időt pedig a kisebb cégek biztosan nem tudják átvészelni. Arról nem beszélve, hogy a leállítás, majd újraindítás mindenképpen drágítja a programot.
