A kormány meglehetősen kevés érvet sorakoztatott fel az olimpia mellett, ám az egyik visszatérő kommunikációs panel az volt, hogy olyan fejlesztéseket kellene megvalósítani az olimpiához, amelyeket egyébként is megvalósítanának a közel jövőben. Ennek némileg ellentmond Lázár nyilatkozata, amelyben már befenyítette a budapestieket, hogy a pályázat visszavonásával együtt bukták a fejlesztésre szánt pénzeket. Mindenesetre most összeszedtünk néhány olyan infrastrukturális fejlesztést, amelyekre az olimpia nélkül is szüksége lenne a fővárosnak.
forrás: bkv.hu
Négyes metró, ötös metró…
Bár az utóbbi hónapokban az OLAF-jelentés nyomán igencsak komoly korrupciós ügyek kerültek a felszínre a 453 milliárd forintba kerülő 4-es metró építése körül, az igazság az, hogy a legújabb metróvonal még közel sincs befejezve. A Kelenföld és a Keleti pályaudvar között közlekedő metró építési költsége, a túlárazásokon és mutyizásom túl, azért mászott ennyire magasra, mert a Demszky-féle városvezetés egy „gyönyörű, fantasztikusan szép” metróvonalat szeretett volna, holott az indokolatlan belső méretek igencsak megdobták a beruházás költségét.
Jelenleg 160 ezren használják naponta átlagosan az M4-es vonalat, holott annak idején, egy merész ötlettől vezérelve 474 ezres utasszámot ígértünk Brüsszelnek. Egyelőre még távlatokban sem látszik, hogy valaha befejeznék-e a 4-es metrót. Pedig a vonal gazdagréti/budaörsi, valamint újpalotai meghosszabbítása jóval forgalmasabbá és az elővárost a belvárossal összekötő vonallá alakítaná a 4-es metrót.
És akkor még nem is beszéltünk az M5-ös vonal terveiről, amely nem is annyira metró lenne, hanem a szentendrei és a csepeli, ráckevei HÉV összekötéséből létrejövő észak-déli gyorsvasút. Az M5 első üteme szerint a ráckevei vonalat az Astoriáig vezetnék be. A terv szerepel egyébként a Balázs Mór-tervben is, amelyet néhány évvel korábban maga Tarlós szignózott. Ez a terv Budapest közép távú infrastrukturális fejlesztéseit tartalmazza, csakhogy azóta sokat fordult a világ. Nemrég például éppen az olimpia miatt került veszélybe az észak-déli gyorsvasút terve, ugyanis a Fidesz HÉV helyett inkább villamost szeretett volna Csepelre.
Az M5 egyelőre távoli álom, még a MÁV által átvett HÉV fejlesztésére sem láttunk semmiféle tervet. Holott az egyik legnyomósabb érv éppen az volt az államosítás mellett, hogy ezáltal már országos vasútnak minősül a HÉV, nem pedig fővárosinak, vagyis akár uniós pénz is felhasználható lenne az elővárosi vonalak felújítására.
A legsürgősebb felújítás az M3-as vonalra vár, ám ez a legkevésbé sem halad olajozottan. Erős a gyanú, hogy mutyizás zajlik a háttérben a pótlóbuszok ügyében, az infrastruktúra felújítására kiírt első pályázatot pedig pont azért érvénytelenítették, mert a beérkező pályázatok jóval magasabb árat kértek volna a reálisnál. A legutóbbi hírek szerint nyáron indulhat meg végre* a metrófelújítás, így az idén nyáron Budapesten rendezett vizes vb-én még biztos, hogy a gyulladós metrókkal fognak kijutni a kedves nézők az új, parkolóházra emlékeztető Duna Arénába. Ráadásul nemcsak a metró lesz a régi, hanem a BKV beléptetőrendszere is. Bár Tarlós 2017-re ígérte az elektronikus jegyrendszert a budapesti tömegközlekedésre, ne legyenek kétségeink, nem fog elkészülni.
Tovább fonódik a villamos?
A budai fonódó villamoshálózat kiépítése nagyban javította (már amikor üzemel, mert jelenleg is pótlóbuszok közlekednek a Fehérvári úton) a budai oldal közlekedését, Óbuda és Újbuda összeköttetését. A villamosról általában elmondható, hogy nagyobb embertömeget képes szállítani, ráadásul jóval környezetkímélőbb közlekedési eszköz a busznál. Jelen állás szerint az 1-es villamost még az idén elkezdik elvezetni Kelenföldig. A másik oldalon a Bécsi úton tervezik tovább vezetni az 1-es villamost, ám ez utóbbi projekt nehezen értelmezhető másképpen, mint Tarlós saját kis villamosa. Hogy miért?
Létezik egy módszertan, amellyel a beruházások hatékonyságát lehet megbecsülni. A BKK néhány évvel ezelőtt számos fejlesztési tervet megvizsgált és arra jutottak, hogy az 1-es villamos északi meghosszabbítása, az alacsony utasforgalom miatt tulajdonképpen felesleges. Ezzel szemben például az észak-déli villamostengely kialakítása a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci úton keresztül tetemes megtérülést jelentene a főváros számára.
Ám ezt a projektet végül elvetették Tarlósék. Ahogyan elvetették a villamos Erzsébet hídon való visszavezetését is, holott ez a projekt még ott díszelgett a Balázs Mór-tervben, sőt az azóta felújított Ferenciek tere is „villamos kompatibilis” lett volna. A villamost csak a Thököly úton át, az Astoriáig fogják megépíteni, ám a vonal hasznossága igen csak megkérdőjelezhető a Budára történő átvezetés nélkül.
Az a fránya autóslobbi
A Balázs Mór-terv részletesen kifejti, hogy a főváros 2030-ig csökkenteni kívánja az autóforgalmat. Azonban míg Vitézy Dávid egykori BKK-vezető elhivatottan támogatta a budapesti tömegközlekedés fejlesztését az autósforgalommal szemben, addig Tarlós egyre inkább visszavett a tervben megfogalmazott célokból. Ugyanis a korábbi tervekkel szemben több autósbarát intézkedést is hozott, többek között megtorpedózta a fent már említett Erzsébet híd Kossuth Lajos utca villamosítását.
Az autóslobbi vs. biciklisták/tömegközlekedést használók között régóta vannak érdekellentétek, és a főpolgármesternek minden bizonnyal nyomós indokai vannak, hogy az első csoportnak kíván engedményeket tenni. Azonban a globális trend az, hogy a városvezetés fokozatosan kiszorítja az autósforgalmat a belvárosból. Ennek számos oka van, de még az olyan híresen autósbarát városok is elkezdtek tömegközlekedésbe beruházni, mint például Los Angeles.
Mindenesetre tény, hogy a budapesti autóforgalom csökkentéséhez további nagy kapacitású P+R-parkolókra, vasútfejlesztésre és az M0-ás körgyűrű befejezésére lenne szükség, utóbbinál úgy tűnik történt némi előrelépés.
Az Olimpia utóhullámai
Lázár korábban idézett kijelentése nyomán nem tudni, hogy a Fidesz most büntetné-e Budapestet az olimpiai bukta után, vagy sem. Az biztos, hogy több projekt veszélybe került annak ellenére, hogy korábban még úgy érveltek a kormány közeléből, hogy a 2024-es olimpiára szánt beruházások nagy részét amúgy is meg kell csinálni. A Galvani-hidat például egészen biztosan elbukta Budapest, ugyanakkor a kisföldalatti felújítása és járműcseréje is kérdésessé vált. Viszont januárban kormányhatározat született egy rakat sportberuházásról, egyelőre nem érkezett hír róla, hogy akármelyiket visszavonnák.
*update: a tendert ismét visszavonták, egy jogszabály változás miatt ismét újra kell kezdeni a pályáztatást.
