Az önkormányzati választás előtti véghajrában vált égetővé a Fidesz számára a már addig is a szó szorosabbik értelmében gyakran égő hármas metróvonal, illetve annak vonalán közlekedő gépjárműpark felújításának kérdése.
Azóta kigolyózták a tenderből a nyugati gyártókat, hogy végül az oroszokkal szerződjünk, s kapjunk felújítás címen újszerű, de valójában raktáron ragadt régebbi típusú metrókocsikat. A régi technológiával készült kocsik pont annyival olcsóbbak, mint amennyibe az újabb technológia kerül, klímával, esélyegyenlőségi szempontokat kielégítő szerkezettel, önműködő technológiával. Ráadásul az üzemeltetés is drágább.
Orbánék megígérték a teljes metróvonal felújítását is 125 milliárdért, persze mindezt EU-s pénzből. Arról már nem szólt a fáma, hogy erről Brüsszel mit sem tud, és valójában egy peták sincs félretéve az M3-as vonal felújítására. Pedig ha 2018-ig nem kezdődik el a vonal rendberakása, akkor 2019-ben napi félmillió embernek kell más közlekedési eszköz után néznie, a metrót ugyanis ekkor Tarlós szerint be kell zárni.
Forrás: HVG
Régi adósság
Azt, hogy a M3-as metróval komoly gondok vannak, már hosszú évek óta lehet tudni. Az M4-es építésére, illetve az M2-es vonal felújítására koncentráló 2010 előtti városvezetésnek azonban se ideje, se ereje nem maradt foglalkozni az 1976 óta üzemelő vonal felújításával. Legalábbis ezzel védekeztek a szocialisták, amikor Tarlós István is jelezte, kicsit szerényebben a kritikai éllel, elvégre a 3-as metró ügye nem csak az elmúlt öt évre vezethető vissza. (A Demszky-korszakot előszeretettel felemlegető főpolgármestert ebben nem kellett félteni soha.)
A Tarlós vezette fővárosi önkormányzat mindenesetre 2011 óta lobbizott a kormánynál, hogy támogassa a felújítást. Három év kellett hozzá, hogy érdemben meghallgassák a véleményét egyre markánsabban képviselő főpolgármestert. Az időzítés nyilván nem volt véletlen: az önkormányzati választás kampányhajrájában ígérte meg a kormányzat a pénzt a vonal rekonstrukciójára. Nem a metrókocsik felújítására, az egy másik ügy. Egyrészt fel kell újítani a teljes vonalat, másrészt korszerűsíteni kell a rozsdamarta szerelvényeket.
Egyet előre, kettőt hátra...
A 2014-es önkormányzati választás után azonban a kormány behúzta a kéziféket. (Nyilván nem csak a Tarlós-Lázár vita miatt, bár az is érdekes színfoltja ennek a történetnek.) A kabinet végül csak 2015 márciusában döntött arról, hogy a pályafelújításhoz kapcsolódóan 125 milliárd forintot biztosít a fővárosnak (no persze nem saját zsebből, mindez idáig el nem nyert EU-s forrásokból).
Ezzel párhuzamosan folyt a „vita” arról, hogy új szerelvényekre, vagy a meglévő agg szovjet járműpark felújítására lenne-e szükség inkább. Hiába lehetett volna ennyi pénzből kihozni az újat, gyorsan egyértelművé vált, hogy a kormányzat a ráncfelvarrást preferálja. Akkor még csak gyanítottuk, hogy ennek oka az oroszok helyzetbe hozása volt. Mostanra azonban egyértelművé vált: csak azért írták ki a tendert metrófelújításra, hogy kiejtsék a nyugati gyártókat a versenyből. Ez sikerült is, 2015 júliusára az oroszok maradtak az egyetlen ajánlattevők.
Elavult metrószerelvények, drágán
Idén június elején aztán robbant a hír, hogy nem is felújított, hanem évtizedekkel ezelőtti technológiával készült, azóta „ránc-felvarrott” vagonok kerülnek majd a 3-as metró alagútjába. Bár ahogy az lenni szokott, először sorra jöttek ki az ezt cáfoló hírek, ám végül a BKV vezérigazgatója elismerte, hogy a vagonoknak nem sok köze van a régiekhez (az ügyben az LMP és a DK is feljelentést ígért). Az orosz Metrowagonmash által leszállított első kocsin gyakorlatilag semmi nem látszik a régi metróvagonból, az egy hasonló kinézetű modell, de köze sincs a régi vagonhoz. Elsőre még pozitívnak is tűnhet a dolog, hiszen ezek szerint új kocsikat kaptunk, felújítási árban, harminc éves garanciával. Mi örülnénk a legjobban, ha a kormány jó üzletet kötött volna, azonban az ügy egész más képet fest, ha közelebbről megvizsgáljuk a részleteket.
Ahogy a Népszabadság írta, a BKV 92 milliárdra taksálta az új szerelvények árát és 62 milliárdra a felújítást. Csakhogy a Metrowagonmash végül 69 milliárdért vállalta el a munkát. Az orosz fél összesen 222 budapesti kocsit újít fel. A felújítás így kocsinként 306 millió forintba került.
Ezért nem érte meg 3-as metró „felújítása”
A vagonok azonban jó pár olyan technológiával nem rendelkeznek, amely egy új szerelvénynél már alapvető. A „felújított” vagonokban nincs klíma, esélyegyenlőségi kívánnivalót is hagynak maguk után, hiszen állandó padlószint magasságot garantáló acélrugózás sem került beléjük, és teljesen automata működést lehetővé tévő vonatvezérlő rendszert sem kaptak. A vonatvezérlő rendszer mai ára egyébként 30 milliárd forint körül lenne, ennyi volt a különbség a felújítási ár és a új metrókocsik ára között is (szerelvényenként pedig kb. 410 millió forintra jött volna ki a beruházás a Népszabadság szerint, ami megegyezik az M4 vonalra vásárolt Alstom kocsik árával).
Ráadásul a Metrowagonmash által vállalt 25 éves garancia (amit azóta 30-ra emeltek, cserébe a gyorsabb fizetésért) sem szó szerint értendő. A Népszabadság birtokába került eredeti vállalkozási szerződés értelmében a járművek garantált élettartama az eredeti ajánlat szerint 25 év, a papírok alapján a vállalkozói díj egy kocsira vetített összegének alig 20 százalékát köteles megtéríteni a cég, ha az előírt karbantartási rend betartása ellenére mégis ki kellene vonni a járművet a forgalomból. A teljes körű jótállás időtartama csak 36 hónap. A jótállási biztosíték teljes összege 3,45 milliárd forint.
Pótalkatrész beszerzését a cég 20 évig garantálja, az árra viszont a papírok szerint nem vállal garanciát. A szerződést persze (a végleges ajánlattal együtt) üzleti titoknak minősítették, így a tényleges megállapodás részleteiről fogalma sem lehet a budapestieknek, ahogy arról sem, hogy ez mennyire nem érte meg nekik. Annyi azonban biztos, hogy hosszú távon az új kocsik se kerültek volna többe.
A teljes vonal felújítása 137,5 milliárdba kerül, de miből?
A naponta 500 ezer embert szállító M3-as teljes infrastruktúrájának felújítása kapcsán bőven maradt még nyitott kérdés. Például az, hogy miből lesz rá pénz? A vonal felújítását eredetileg a kormány és a főváros is uniós pénzből képzelte el még akkor, amikor az első becslés szerint az százmilliárd forintba került volna. Aztán ez az összeg felment 120, majd 125 milliárd forintra. Most éppen 137,5 milliárdnál tartunk, de ha a vége elmegy akár kétszázig, azon sem lepődünk meg nagyon. Ráadásul ebből az összegből egyelőre egy fillér sincsen meg.
A kormány ugyanis ehhez is - mint mindenhez - a gyarmatosítóktól az EU-tól szerzett volna forrást, egész pontosan 125 milliárdot, 100 százalékos tőkeintenzitással, vagyis a kormánynak vagy a fővárosnak egy kanyit sem kellett volna beleraknia a felújításba. De erre egyre kevesebb a reális esély, ugyanis az EU a fejlesztést még lehet, hogy finanszírozná teljesen, de a felújítást nem. Ráadásul az EU nemhogy elfogadta volna a pályázatunk, még csak nem is hallott arról, hogy mi erre pénzt kérnénk. Márpedig, ha hazai forrást kell találni rá, akkor szinte biztosra vehető, hogy elindul a kölcsönös anyázás a főpolgármester és kedvenc minisztere között.
No és persze mikorra?
Fontos kérdés még az időfaktor, márpedig Tarlós szerint idén már esélytelen, hogy elindul a vonal felújítása, így viszont nem tartható a 2019. szeptemberi átadási határidő sem. Ennek ellenére nem úgy tűnik, hogy sürgős lenne a kormányzatnak az a kérdés, hogy hányszor kell még pótlóbuszra rakni a megfáradt budapesti utazóközönséget. Pechjükre jön a 2017-es vizes világbajnokság. Azt, hogy hogyan jut ki majd a Dagályhoz a várható sokezres tömeg, nem tudni, mert jelen pillanatban biztosra vehető, hogy addigra nem lesz kész a beruházás. Sebaj, marad a pótlóbusz, persze az is akkor, ha a mi kutyánk kölyke gyártja. Jó lesz az úgy mindenkinek - de leginkább nekik.
