Magyarország jelenlegi, nehéz költségvetési helyzetében a hiány csökkentése érdekében a kormányzat egy régi, de ezidáig kevéssé sikeres eszközhöz folyamodott: ismét elővetette a kevéssé kihasznált vasúti mellékvonalak forgalmi korlátozásának „kártyáját".
Mivel ellenzékben a 2009/10-es forgalmi csökkentések ellen élesen tiltakozott, ezért kormányra kerülve, nem folytathatta a szocialisták által elkezdett mellékvonali bezárásokat. A mellékvonali személyszállítási közlekedés megszüntetése helyett, „csak" azokat érintő, súlyos forgalmi korlátozásokat hajtott végre.
Bár a megoldás elvileg megőrzi ezeket a vasútvonalakat egy boldogabb jövő számára – miközben minimális megtakarítást is jelent –, ám ugyanakkor megnehezíti a vidéki emberek életét. Arra is érdemes figyelmet fordítani, hogy az esetlegesen okozott hátrányok és az elért haszon mennyiben állnak arányban. Ráadásul komolyan felmerül az a kérdés, hogy ezzel „a kormány tönkreteszi a közösségi közlekedést"?
Forrás: Bzmot-képek
A vasúti átszervezés indokoltsága
A vasúti személyszállítás állami támogatására a költségvetés súlyos milliárdokat költ. 2012-ben például a MÁV személyszállítási üzletága 182 milliárd 814 millió forint állami támogatásban részesül. Ebben a támogatásban nincs benne a kedvezményes utazások után járó, úgynevezett fogyasztói árkiegészítés, melynek tervezett mértéke idén 93 milliárd forint. Ez az összeg ugyan a teljes tömegközlekedés díjkedvezményeinek támogatását magában foglalja, de tetemes részét a vasút kapja. Így egyáltalán nem túlzás azt állítani, hogy a vasúti személyszállításra az állam évi több mint 200 milliárd forintot költ az adófizetők pénzéből.
Csak összehasonlításképpen jelezzük: 2012-ben a rászorultsági alapú szociális pénz- és természetbeni szociális segélyekre 194 milliárd 470 millió forintot terveztek kiadni. Ebből is látható, hogy egy költségvetési kiadáscsökkentésnek fontos terepe lehet a vasúti támogatások átalakítása, hiszen itt van mit megtakarítani. Éppen ezért tűzte zászlajára valamennyi, a kiadáscsökkentést (politikai) célként megfogalmazó kormányzat a vasúti rendszer hatékonyabbá tételét.
Miért a mellékvonalak? - Egy kis történelem
Elöljáróban le kell szögezni, hogy Magyarország jelenleg Európa egyik legsűrűbb vasúti hálózatával rendelkezik, amely döntően az Osztrák-Magyar Monarchia idején épült ki. Ez a sűrű vasúti vonalhálózat tette lehetővé a XIX. század végén és a XX. század elején, hogy a vidéki magyar települések is bekapcsolódhassanak a modern gazdaság vérkeringésébe. Ennek azonban ára volt: a vasútépítés akkoriban is jelentős költségeire figyelemmel, a XIX. század végén úgy ösztönözték a pályahálózat bővülését, hogy lehetővé tették a magántőkének alacsonyabb tengelyterhelésű és maximális sebességű, úgynevezett helyi érdekű vasutak (HÉV) létesítését. Ezek a (helyi) vonalak így a korszak viszonyaihoz képest is lassú (általában maximum 40 km/h) közlekedést, kisebb tengelyterhelést tettek lehetővé. Mindezeken túl, ezeknek a vasútvonalaknak az élettartama is rövidebb volt: jellemzően 30-50 évre tervezték. Erre a hálózatra súlyos csapást jelentett Trianon – amely szétszabdalta a korábbi rendszert –, valamint a gazdasági világválság. A romló gazdasági környezetben végül a Horthy-korban államosították ezeket a vonalakat, ám a rendbetételükre továbbra sem jutott pénz.
A második világháború harcai nem javítottak az amúgy sem rózsás helyzeten, így ezen vonalak műszaki állapota rendkívül leromlott. Az alacsony olajárak időszakában ezért is született meg az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció, amely e vonalak felújítása helyett, a közúti közlekedést részesítette előnyben. A később elhamarkodottnak bizonyuló koncepció végrehajtása során, számos mellékvonalat zártak be, aminek súlyos gazdasági és társadalmi következményei lettek.
A mellékvonalak rendbetételére a rendszerváltozást követően sem volt elegendő forrás. Így ezek általános műszaki állapota - finoman szólva - nem túl rózsás. Ez pedig tovább rontja a vasút versenyképességét, miközben csökkenti az utasok számát. Mivel számuk a rossz viszonyok miatt alacsony, ez tovább rontja a mellékvonalak jövedelmezőségét, ami miatt egyre csökken az esélye a felújításnak és a szolgáltatási minőség javításának. Ezt nevezzük ördögi körnek.
Ebből az egyik kitörési lehetőséget a vonalak felújítása jelenthetné, ám ez óriási pénzösszeget emésztene fel. A másik kitörés nem túl pozitív: a vonalak bezárása.
A kompromisszum
A vonalakon a személyszállítási közszolgáltatás szüneteltetése - nem a vonalak bezárása - szerepelt a Bajnai-kormány kiadáscsökkentő programpontjai között. Ezeket a terveket az akkor ellenzéki Fidesz élesen támadta, több okból is. Egyrészt kiemelte, hogy a vasúti közlekedés leépítése rontja a vidéki kistelepülések elérhetőségét, így az ott élők megélhetési lehetőségeit. Másrészt azt kifogásolták, hogy mindezen lépésekkel nem érhető el valós megtakarítás, hiszen a vasúti közlekedés költségeinek jelentős része olyan állandó kiadás, ami így nem takarítható meg.
Ha tehát a a jelenlegi kormányzat nem akar teljesen szembemenni két évvel ezelőtti önmagával, akkor nem zárhat be vasútvonalakat. Ha azonban azt akarja, hogy a költségvetési kiadások csökkenjenek, akkor mégis hozzá kell nyúlnia ehhez a rendszerhez.
Valószínűleg így születhetett meg az új menetrendi ciklustól megvalósuló modell: a kormányzat nem zárja be az egyes mellékvonalakat, csak radikálisan csökkenti az azokon közlekedő szerelvények számát – olykor egy vagy két napi vonatpárra. A kormányzat a fenti csökkentések során, az érintett járatok kihasználatlanságára hivatkozik, ami teljes mértékben megfelel valóságnak: ezek a mellékvonali járatok jelentős részben kihasználatlanok, ráadásul az utasok többségének kedvezményes jegye van. Így a kihasználatlan járatok megszüntetésével – becslések szerint – 10-15 milliárd forintnyi forrást megtakarít a költségvetés.
Mik a megoldás hátrányai?
A fenti változtatások hatásait közlekedésszakmai szempontból kiválóan elemzi az IHO.hu. Összhangban az ott megfogalmazottakkal, mi is kiemelhetjük, hogy ez a megoldás megnehezíti a csökkentéssel érintett vonalak mentén lévő települések lakosainak életét. Hiszen a napi egy vagy két vonatpár azt jelenti, hogy a közszolgáltatás színvonala drasztikusan csökken. Ha ráadásként ezek pótlására nem állítanak be buszos eszközöket, akkor ez tovább nehezítheti az érintett településeken élők mobilitását.
Ez több szempontból is erősen problematikus: egyrészt a csökkentéssel érintett mellékvonalak általában az ország hátrányos, illetve leghátrányosabb helyzetű területi egységeiben találhatóak, amelyek esetében a vasút nélkül nagyon nehéz lesz biztosítani az elérhetőséget és a mobilitást. Másrészt a szolgáltatás-csökkentés pontosan akkor jelentkezik, amikor a járási rendszer várható kiépítésével egyidejűleg, még fontosabbá válhat a kisebb települések és a központ közötti kapcsolat megfelelő biztosítása. Ráadásul a járások lehatárolása során, a kormányzat nagy mértékben épített a vasúti megközelítésre is - ha az meggyengül, akkor éppen a lehatárolás egyik fontos szempontja változik meg radikálisan.
A leves, no meg a hús
Az átszervezés legnagyobb előnyét jelentő forrás-megtakarítással kapcsolatban, fontos szempont, hogy a vasúti személyszállítás költségeiben kiemelkedően magas az állandó kiadások részaránya, s alacsonyabb a változó költségeké. Azaz a legnagyobb tételt az infrastuktúra üzemeltetése, s nem az egyes szerelvények közlekedtetése jelenti. Ez pedig annyit tesz, hogy a szerelvények számának radikális csökkentése nem hoz jelentős megtakarítást.
Mindezek miatt, ez a megoldás – az előnyök mellett – számos hátránnyal is jár. Megvalósítása ráadásul elég távol áll a Fidesz 2009/10-es programjától, amelyben nem szerepelt a mellékvonali kapacitások csökkentése. Sőt.
Ha tetszett az írás, csatlakozz a Ténytár Facebook csoportjához!
.png)
Magyarország járásai 1983-ban. Forrás: 
